Toyota Motor Corp namerava da lansira čisto električni u Kini u kasnijem delu naredne godine i u tom cilju se obratila za pomoć lokalnom partneru, kineskom gigantu koji posluje pod imenom BYD, uz molbu za ustupanje ključnih tehnoloških rešenja kako bi se japanskoj firmi omogućio lagodan priključak naprednijim rivalima iz segmenta baterijskih vozila. Vest je preneo Reuters pozivajući se na četiri različita izvora.

Od ukupno četvoro ljudi na koje se pomenuta redakcija oslonila, njih dvoje je izjavilo da će novi električni automobil za Toyotu predstavljati sveti gral. Ovo stoga što se Toyota godinama unazad muči da osmisli mali elektromobil koji bi bio cenovno konkurentan na tržištu Kine, ne narušavajući pritom parametre komfora.

Izvori su takođe naveli da je za proboj najviše zaslužna BYD-ova kompaktnija litijum-gvođže-fosfatna baterija Blade (LFP), kao i znanja Kineza iz relevantnih oblasti koja nisu cenovno nepristupačna. Pride, valja podsetiti da je popularna limuzina F3 kineske kompanije u stvari inspirisana Toyotinom Corollom iz 2005. godine

O BYD-u, što je skraćenica za „Build Your Dreams“ („ostvari sopstvene snove“), se malo znalo van Kine, te 2008. godine kada je Voren Bafet odlučio da pazari 10% udela, nakon čega je je ovaj proizvođač postao jedan od najvećih svetskih proizvođača alternativno pogonjenih vozila.

Toyotin novi elektromobil će biti neznatno veći od kompakta Corolle kao najbolje prodavanog automobila na svetu, i to ikada, odnosno svih vremena. Jedan izvor navodi da će novitet biti nešto kao „Corolla s većom zadnjom klupom“.

Prezentacija noviteta u konceptnoj formi će biti uprličena na aprilskom Salonu automobila u Pekingu i tada će verovatno biti lansiran kao drugi model u Toyotinoj seriji bZ, što će biti indeks koji će obeležavati čisto električne automobile, iako je ideja da se konkretan model za sada prodaje samo u Narodnoj Republici Kini.

„Razvoj automobila je omogućen zahvaljujući baterijskoj tehnologiji BYD-a,“ kazao je jedan od izvora. „To nam je umnogome pomoglo da prevaziđemo izazove s kojima smo se suočavali u razvoju malog električnog sedana s prostranom putničkom kabinom.“

Biće pozicioniran ispod premijum modela koje predstavlja, na primer Tesla ili Nio, ali ipak iznad budžet segmenta predstavljenog kroz model Hong Guang Mini EV, a koji startuje s cenom od 4,5 hiljada dolara, i koji je kao takav najtraženije električno vozilo u Kini.

Dva od četiri izvora, od kojih baš niko nije želeo da bude imenovan jer nisu ovlašćeni da govore pred medijima o firmi, su izjavila da će nova Toyota biti veoma konkurentna s cenom. Jedan od njih je naveo da će se novitet prodavati za cifru skromniju od 30 hiljada američkih dolara, ciljajući na segment koji će pokušati da u Kini pokrije tesla s novim malim četvorotočkašem koji stiže za dve godine.

„Ne iznosimo komentare o budućim proizvodima,“ napisao je glasnogovornik Toyote. „Toyota smatra da su baterijska vozila samo jedan pravac koji pomaže u snižavanju nivoa štetnih emisija i putu ka ugljeničnoj neutralnosti, a sama firma je angažovana u razvoju svih tipova rešenja koja uključuju elektrifikovani pogonski sklop.“

Kolega portprol iz BYD-a nije želeo da se izjašnjava uopšte.

„Japance BYD oduševio“

Sama činjenica da je Toyota bila prinuđena da se za pomoć obrati kineskom BYD-u kako bi pomogao u razvoju dostupnog električnog vozila ukazuje na to koliko se zapravo promenila ravnoteža snaga u automobilskoj industriji sveta tokom prošle decenije.

U doba kada je kvalitet kineskih vozila ocenjen kao skandalozan, globalni proizvođači se nisu previše zamarali mislima o tome kako cenovno ne mogu konkurisati ovim Azijatima, i ostavili su mogućnost kineskim firmama da kontrolišu segment jeftinih i ne tako naprednih vozila.

Ali, vremena su se promenila.

Visoko pozicionirani rukovodioci Toyote su krenuli da se sekiraju na ovu temu još 2015. godine kada je BYD lansirao   plug-in hibrid Tang, uz značajna unapređenja u oblasti dizajna, kvaliteta i performansi. Ono što je najviše brinulo tadašnju upravu japanskog diva jeste činjenica da je kineski automobil bio za oko 30% pristupačniji od uporedivog modela iz palete Toyote.

Kritičan trenutak se u glavama Toyotinih zvaničnika dogodio tokom 2017. godine kada su vodeći inženjeri japanske firme, uključujući i tadašnjeg izvršnog potpredsednika Šigekija Terašjija provozali par BYD-ovih četvorotočkaša,  poput Tanga, i to u blizini sedišta kompanije u Japanu. Teraši je potom ugovorio posetu BYD-u kojom prilikom je u centrali u Šenženu bio u prilici da testira i elektromobil Han.

„Koliko su to kvalitetna vozila na duži rok posmatrano i dalje ostaje upitno, ali dizajn kvalitet koji sada vidimo u dodiru s automobilima te marke ukazuju na to da je proizvođač sazreo, ali je i dalje značajno jeftiniji od uporedivih Toyota,“ rekao je jedan od četiri izvora koji je učestvovao u testnim seansama.

„Svi smo bili zatečeni i pomalo oduševljeni iskustvom.“

Dva od četiri izvora je navelo i da je procena kompanije BYD navela čelnike Toyote da oforme odeljenje za istraživanje i razvoj koje bi kroz zajednički podhvat s ovom kineskom markom radilo timski. Trenutno je 24 inženjera s platnog spiska Toyote na radnom mestu u Šenženu, gde sarađuju sa stotinak kolega iz BYD-a.

Kineska baterija Blade kao ključni faktor uspeha

Toyotin novi elektromobil dolazi u vreme kada je kompanija na udaru ekoloških organizacija zbog toga što se nije obavezala da u nekom roku postane ugljenično neutralna kompanija. Oni navode da je Toyota najviše zainteresovana da što više prduži rok komercijalne upotrebe sopstvene hibridne tehnologije. Vodeći rukovodioci Toyote navode da nisu protivni tehnologiji baterijskih vozila, ali i kažu da takva solucija neće doneti preporod, sve dok se obnovljivi izvori energije ne učine dostupnijim.

Svejedno, Toyota je uspostavila diviziju u Japanu koja bi bila posvećena automobila bez lokalnih emisija i ona je nazvana ZEV Factory. Biće zadužena za razvoj bezbednijih i jeftinijih tehnoloških rešenja za baterije, uključujući i one u čvrstom stanju litijum-jonskih, a koje bi mogle doprineti značajnijem boljitku u oblasti autonomije vozila s jednom dopunom ćelija.

I dok je Toyota dugo promovisala stav u zaokretu ka EV kojim ne bi bio kompromitovan komfor, kompanija se mučila da osmisli takav model.

Jedan od problema koji se nameće, tiče se toga da se teške baterije smeštaju ispod poda putničke kabine, na koji način enterijer postaje skučeniji. Upravo to je razlog zašto mnogi manji elektromobili dospeju u klasu krosovera, jer je tu i viši krov potpuno uobičajen stil.

Japanci su nakratko tokom 2018. godine već razmatrali ideju ulaska u zajednički poduhvat na temu baterija s kineskim BYD-om, a taj i kasniji momenti su bili prilika da se inženjeri Toyote upoznaju s baterijum LFP Blade. Opisali su je kao ključnu u borbi za izradu jeftinijeg i komfornog elektromobila.

„To je tehnologija koja mi je odmah upala u oči, ali smo je prvobitno odbacili jer je delovala ekstremno jednostavno,“ kazao je jedan od sagovornika Reutersa.

BYD je zvanično predstavio bateriju Blade tokom 2020. godine.

Baterije LFP nude manju energetsku gustinu od većine litijum-jonskih ćelija, ali je zato jeftinija i s dužim vekom trajanja. Pride je i manje osetljiva na pregrevanje i ne iziskuje upotrebu kobala ili nikla. Tesla već koristi baterije ovog tipa (LFP) na Modelu 3 i Modelu Y u Kini.

Jedan od izvora je naveo da je pakovanje Blade debljine od oko deset centimetara kada se moduli postave na pod, što je za pet do deset centimetara tanje pakovanje od litijum-jonskog.

Portprarol kompanije BYD kaže da je to moguće, zavisno od toga kako se u konkretnom modelu pristupi pakovanju baterija Blade.

Od izvora dva putića… BYD-ov i Toyotin

I dok Toyota nije u potpunosti uspela da reši zagonetku kako inženjeri BYD-a drže troškove na tako niskom nivou, dva izvora su rekla da bi jedan faktor mogao da bude u vidu skraćenog i fleksibilnog dizajna, kao i kontrole kvaliteta procesa, što nek inženjeri vide kao ključnu stavku.

Toyotin proces planiranja je mnogo više rigidan i temeljan, navode sagovornici Reutersa. Jednom kada padne odluka o izboru tehnologija, komponenti i sistema, nastupa proces razvoja koji traje tri do četiri godine, tokom kog se retko kada desi do promene dizajna.

Tokom razvojnog procesa, praksa Toyote je da izradi tri prototipa zarad dizajna i tri proizvodna prototipa. Neki se voze oko 150 hiljada kilometara u lošim uslovima i očajnim putevima, kako bi se kvalitet i pouzdanost podgili na vrhunski nivo.

Nasuprot tome, inženjeri kompanije BYD pripremaju daleko manji broj prototip primeraka, odnosno uobičajeno je da ih bude dva, dok je i dizajn podložan izmenama čak i dve godine nakon pokretanja procesa, što je apsolutno zabranjeno u Toyoti, kaže jedan sagovornik. Opet, iz BYD-a se nisu želeli oglašavati ni po ovom pitanju.

Ali, kao rezultat ovih izmena izvršenih u zadnji čas, tehnologija Kineza je značajno usklađenija s aktuelnim trenutkom od Toyotine, a pride je često i jeftinija.

Četiri izvora na kojima se temelji ova priča, veruju da su dalji napredak u simulaciji i virtuelnom inženjerskom znanju, kao i činjenica da BYD proizvodi široku lepezu sopstvenih komponenti, pomogli da se poprave potencijalne praznine u kvalitetu i pouzdanosti, a koje bi mogle proizaći iz takvog pristupa razvoju vozila, onom koji podrazumeva i da su moguće promene u dizajnu u poslednjem trenutku.

„Naši izazovi u Toyoti se ogledaju u tome što moramo da odlučimo jesu li s ovim pristupom razvoju proizvoda, BYD-ovci genijalci ili genitalci,“ rekao je jedan od izvora, doduše u nešto slobodnijem prepevu napisanih reči, ali bez izvrtanja suštine.

AutoRepublika